Voitures sur une route à circulation alternée
| Description | Phénomènes / Problèmes |
| La route
est une 3 voies en double sens qui offre des zones de dépassement
alternées. La portion simulée est symétrique : elle comporte 2 virages de 100m de rayon et une partie centrale rectiligne de 200m. Dans chaque virage : > les flux entrent sur 2 voies et peuvent se doubler, > les flux sortent sur une seule voie. L'alternance du sens de la voie centrale se fait dans la partie centrale : les deux rabattements (parties blanches inclinées) commencent 30m après la sortie de chacun des virages et s'étendent sur 70m (30+70+70+30=200m). Les limitations de vitesses sont de 90km/h dans les virages et 70km/h dans la zone centrale de rabattement. La vitesse des camions est partout limitée à 50km/h. 3 flux sont injectés en 90s : au Nord, 1 flux de voitures de 50 unités, au Sud 1 flux de voitures de 40 unités mélangé à un flux de camions de 10 unités. Les voitures ont une longueur moyenne de 4m et les camions de 8m. |
Difficulté
de rabattement en régime dense. Les camions (vitesse plus faible et taille plus élevée) sont des éléments perturbateurs (les flux venant du Nord, sans camions, s'insérent de façon beaucoup plus fluide). Risque d'insertion à vitesse trop faible, de blocage brusque de la file de gauche et donc d'accidents avec les voitures arrivants en dépassement sur cette file. |
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Solutions spécifiques |
Principes génériques |
| Les
rabattements sont trop tardifs et se passent à vitesses trop faibles.
Il faut favoriser une insertion anticipée à vitesse similaire sur les 2
files de manoeuvre. On distingue 2 zones comportementales distinctes et successives de rabattement : > la zone libre de rabattement (30m ici), comprenant les deux files complètes, et destinée à mettre les véhicules à vitesse similaire et à réaliser la majeure partie du rabattement, > la zone forcée de rabattement (70m ici), où la file de gauche est progessivement éliminée par un obstacle visuel (marquage au sol). Elle est destinée à terminer le rabattement. Caractéristiques de la zone libre de rabattement > elle doit être plus étendue (ici elle est trop courte). > elle doit être visible, donc non située à la sortie d'un virage, des remontées de files d'attente pouvant avoir lieu. > la vitesse doit être similaire sur les 2 files concernées et pour tous les types de véhicules. Elle doit être réduite légèrement et progressivement à la vitesse des véhicules les plus lents y circulant, en général les camions. En conséquence, ceux-ci ne doivent pas être ralentis : la zone doit donc être située sur un terrain plat. > les distances de sécurité doivent être augmentées (marquages au sol, panneaux d'incitation,..). > éventuellement une vitesse minimale peut être imposée, avec interdiction de doubler à une vitesse supérieure à celle-ci. Caractéristiques de la zone forcée de rabattement > le rabattement doit être assez "marquée" pour être considéré immédiatement comme un obstacle sinon il risque d'être repoussé plus loin (ici, la longueur de la zone est peut-être un peu trop grande). > elle doit être toujours très visible pour des raisons de sécurité. |
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Uniformiser les vitesses permet de réduire les conflits, en particulier
dans les cas des rabattements. > Pour des raisons de sécurité, les zones de stockage (en particulier, les zones de rabattement) doivent être visibles de tous les flux incidents (car les mobiles s'y déplacent à vitesse réduite). > Les comportements collectifs optimaux à tenir dépendent de la nature des flux, quantité et qualité, et des interactions inter-flux. Les panneaux d'informations et les systèmes de régulations doivent donc être variables en fonction des flux. En particulier, en fonction des différentes plages horaires de traffic. |
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